Большая часть вагонов украинских метрополитенов, по признанию самого министра транспорта и связи Украины Виктора Бондаря, эксплуатируются по 25-30 лет. Но одновременно плата за проезд в метро в нашей стране остается одной из самых низких по сравнению с другими странами СНГ. Отдельные метрополитены до сих пор остаются «ничьими», хотя самостоятельно существовать ни один из них не мог никогда за всю историю украинского метро. «Мы стоим на грани не то что опасности, а весьма печальных случаев», - признал министр. Но дело далеко не только в проблеме финансирования, которого вечно не хватает… Рассмотрению этих проблем была посвящена состоявшаяся в Министерстве транспорта и связи конференция по вопросам планирования, строительства и эксплуатации сетей метрополитенов в Украине. Кроме руководителей эксплуатационных и строительных структур, действующих у нас в Киеве, Харькове, Днепропетровске, Донецке, на конференцию были приглашены представители облгосадминистраций и исполкомов городских властей этих регионов.
Открывая конференцию, министр Виктор Бондарь отнес к числу важных достижений принятие правительством в марте этого года Государственной программы развития сетей метрополитенов. Но, судя по многим нерешенным проблемам, она оказалась весьма запоздавшим актом для отрасли, существующей уже более четырех десятков лет. С учетом требований, которые эта программам выдвигает, госбюджетом на развитие сетей метрополитенов в нынешнем году предусмотрено финансирование на уровне 200 млн. грн. На следующий год Минтранс планирует добиться увеличения дотаций до 400 млн. грн.
А что происходит сегодня в самой отрасли?
Наверное, не случайно министр начал свое выступление с того, что в подходах руководства Киевского и Харьковского метрополитенов есть немало примеров, когда строятся офисные и даже жилищные дома на их территориях (или прилегающей к ним), торговые центры во внутренних помещениях, которые «неэффективно переданы в частную собственность». Сами метрополитены и их многочисленная армия сотрудников не почувствовали особого вливания средств от всей существующей массы арендаторов внутри и вокруг себя, обилия рекламы в вагонах и от других, уже широко использованных возможностей. Источники средств видимы, а потребление их весьма невнятно – как бы намекнул глава ведомства.
Главной кровеносной артерией метрополитена так и остался тариф на проезд, о котором еще будет немало сказано.
С учетом присутствия в зале представителей местных властей из регионов, В.Бондарь предложил усовершенствовать организационную форму самих метрополитенов, строительных организаций и пересмотреть их взаимоотношения с органами местного самоуправления. Оказывается, что на сегодня только Киевский метрополитен принадлежит коммунальной собственности, что, по мнению министра, во многих аспектах положительно отразилось на деятельности этой организации. У местной власти появился стимул финансировать этот вид транспорта и одновременно влиять на его развитие, кадровую политику и т.д. В Днепропетровске же до сих пор не решен вопрос, кто отвечает за строительство метрополитена, кто будет его содержать.
