Заявление российских официальных лиц, о выходе РФ из проекта Ан-70 развязывает Украине руки в поиске новых партнеров. По оценкам экспертов востребованность в самолете такого класса на международных рынках составляет 200-300 машин. Но, чтобы всерьез говорить о возможности серийного производства семидесятки, необходимо сохранить наработанные производственные связи между авиастроительными предприятиями Украины и России и реальная заинтересованность украинских государственных мужей в решении проблем многострадального проекта.Эта машина изначально проектировалась как оперативно-тактический военно-транспортный самолет короткого взлета и посадки. Большой потенциал самолета позволяет с минимальными затратами создавать на его базе различные модификации, в том числе и гражданские.
Работы над проектом начались еще в советские времена, а 1993 г. на основании межправительственного договора Россия становится основным заказчиком создаваемого самолета. Надо отметить, что российские военные, с самого начала искали случая отделаться от обременительного с их точки зрения проекта, который им достался в «нагрузку» от советских времен. Дело в том, после распада СССР, перед ВПК России была поставлена задача в кратчайшие сроки, наладить производство военной (да и не только) техники с полным замкнутым циклом отказавшись от закупок в бывших братских республиках. Естественно, что проект Ан-70, никак не вписывался в данную концепцию. Финансирование его российской стороной велось крайне плохо. В 1998 г. задолженность россиян перед проектом уже составляла около $13 млн., а объем собственных средств АНТК им. Антонова вложенных в проект достиг $100 млн. Однако в том же году, Ан-70 заинтересовалась Германия, машина, которая на то время уже выполнила 120 полетов участвовала в тендере НАТО «Средний транспортный самолет». И хотя европейцы отдали предпочтение разработке Эйрбас, россияне поспешили заявить о своей приверженности делу украино-российской кооперации и в 1999 г. было подписано еще одно межправительственное соглашение по Ан-70.
В акте первого этапа Государственных совместных летных испытаний, подписанного главнокомандующими ВВС двух стран в 2002 г. было отмечено, что машина полностью соответствует требованиям, предъявляемым к ней заказчиками т.е. ВВС обеих стран.
Но в том же 2002 г. ВВС РФ возглавил Владимир Михайлов. И с этого момента семидисятый стал морально устаревшим и наделенным невероятным количеством хронических недостатков. Несмотря на подписанный в 2004 г. протокол о продолжении испытаний российские военные продолжали игнорировать работы над машиной. Причем все эти события сопровождались шумной антирекламой в СМИ. Например, некий источник в генштабе РФ сообщил «по секрету» российским журналистам, что за все время испытаний Ан-70 совершил всего 2-3 подъема в воздух, в ходе которых было зафиксировано 135(!) отказов двигателей, а сами двигатели не отвечают европейским стандартам по уровню шума. Да и вообще тяжелая машина получилась, словом модернизированный Ил-76МФ, ничуть не хуже. Правда российский военный забыл уточнить, что сравнивать эти две машины не очень корректно, как никак Ил-76 тяжелее семидесятки и задачи которые он призван решать имеют совершенно иной характер – стратегический.
