Завод 410 Гражданской Авиации (г. Киев) в условиях фактического развала украинского авиапрома оказался перед необходимостью перепрофилирования своего основного производства, поскольку услуги предоставляемые заводом по ремонту и сервисному обслуживанию самолетов семейства Ан становятся все менее востребованными.Специализация исключительно в сфере ремонтных услуг была оправдана в советские времена. Тогда ни КБ, ни серийные заводы не разменивались на ремонтные «мелочи», и были заняты профильной деятельностью – проектированием и производством самолетов. После распада Советского Союза ситуация в корне изменилась: бюджетное финансирование сократилось до мизерных цифр, а то и вовсе прекратилось. В поиске средств для выживания разработчик украинских самолетов, АНТК им. Антонова, активно начал осваивать рыночную нишу в виде продления ресурса ранее выпущенных самолетов (естественно, за плату, которая увеличивается с каждым годом). Также АНТК начал предоставлять услуги по проведению ремонта техники.
Производители, киевский завод «Авиант» и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие, также занялись поиском заказчиков на услуги по ремонту ранее выпущенной техники. И если у перечисленных структур ремонт самолетов был «побочным» заработком, то для 410 завода на рынке ремонтных услуг резко обострилась конкуренция. Самолеты Ан-72, Ан-74 стали ремонтироваться по месту их производства или разработки (ХГАПП или АНТК). То же произошло с военно-транспортными самолетами Ан-32: завод «Авиант» тоже был не прочь поправить свое финансовое положение за счет ремонта ранее произведенной техники. За формальным разделением «рынка труда» скрывается жесткая внутренняя конкуренция, и если 410 заводу удавалось до последнего времени успешно работать, то исключительно благодаря своей изначальной ориентированности на предоставление услуг по ремонту и продлению ресурса – ремонтные формуляры, квалифицированные специалисты и устоявшиеся связи.
Однако превосходство над конкурентами борьбе за авиаремонтный рынок вечно длиться не может. Главным отрицательным моментом является старение и сокращение парка самолетов Ан-24, 26, 30 и 32. За последние два-три года из-за списания парков машин, например в странах Восточной Европы, объемы производства завода значительно снизились. Ремонт, антоновских машин, эксплуатирующихся в Латинской Америке осложнен низкой платежеспособностью заказчиков. Из-за этого фактически на износ работают колумбийские машины, перуанский рынок оккупировали российские конкуренты, в Мексике через российский сервисный центр работает завод «Авиант».
В нынешнем году показатели работы 410 завода вряд ли превысят семь-восемь единиц отремонтированной авиатехники. Однако, это большое достижение по сравнению с предыдущим годом, когда завод отремонтировал не больше пяти самолетов.
В ситуации естественного сокращения парка самолетов Ан-26, 30, 32 (а средний возраст самолетов в эксплуатации – 25-30 лет), перед заводом зловеще маячит перспектива полного перепрофилирования. Пока новые модели самолетов, Ан-140-100 и Ан-148 (в перспективе) выпущенные в небольшом количестве – семь Ан-140 эксплуатируются в Украине, в Иране ведется собственное техобслуживание, а в России один самолет только начал работать в авиакомпании «Якутия» – работы по сервисному обслуживанию пытается выполнять Харьковский авиазавод. Но на ХГАПП финансовая ситуация далека от идеальной, что затрудняет содержание достаточного ремфонда на все случаи жизни.
