Вообще, согласно заявлениям руководства метрополитена, донецкие метростроевцы готовы ежегодно осваивать до200млн. грн. При организации работы такими темпами, первую линию метро можно было бы достроить за пять лет.
Однако, желаемое и имеющееся, как правило, не совпадают. В минувшем году (и то только во второй его половине) правительство в целом на нужды украинских метростроевцев сумело изыскать лишь 40 млн. грн. На долю строящегося донецкого метрополитена из этих средств перепало лишь 15 млн. грн. Эти средства были выделены для завершения возведения первой очереди объекта в результате утверждения Кабмином комплексной программы развития метрополитена в Донецке.
При этом любопытно выглядят следующие цифры: только на поддержание уже пройденных выработок донецкой подземки необходимо 20 млн. грн., серьезное же продолжение работ считается возможным лишь при финансировании в 60 млн. грн. в год. О незначительности выделенной шахтерской столице суммы средств говорит также и тот факт, что, в целом, минимально необходимая сумма средств для запуска метро составляет 800 млн. грн. и это при условии, что на 1 августа 2005 г. уже было выполнено строительно-монтажных работ на 140 млн. грн.
Согласно утверждению некоторых экспертов, выделенных в 2005 г. средств хватило лишь на поддержание незавершенного строительства в безопасном состоянии. По их подсчетам, сумма средств, необходимая для сворачивания строительства донецкой подземки, как раз и составляет порядка 15-16 млн. грн. Кроме того, скептически настроенные специалисты утверждают, что еще около 8 млн. грн. составит ежегодная потребность в средствах направляемых на охрану, а также на финансирование расходов пообслуживанию законсервированного объекта.
Однако, по словам А.Лукьянченко, если решение о закрытии стройки метрополитена все-таки будет принято, то ежегодная потребность в средствах для консервации донецкого метро будет исчисляться суммой гораздо большей – порядка 20 млн. грн. Причем в продолжение этой темы мэр Донецка неоднократно отмечал, что консервация строительства может только усугубить проблему, добавив к социальной составляющей еще и экологическую.
В целом, как консервация строительства, так и его продолжение упирается в извечную проблему нехватки финансирования. Стоит отметить, что проблема эта сопровождала донецкий долгострой с его первых дней. Наиболее ярко ситуация с нехваткой финансирования продемонстрировала себя в 1999-2001 гг. Так, в 1999 и 2000 гг. при запланированных на строительство донецкого метро в госбюджете 50 и 25 млн. грн. соответственно, фактически было выделено 4 млн. грн. А в бюджете на 2001 г. финансирование и вовсе небыло предусмотрено.
Регулярное недофинансирование строительства метрополитена породило ряд серьезных трудностей производного характера.
Во-первых, большинство объектов строительства донецкой подземки имеют потенциально опасный характер. В некоторых местах пройденных с начала строительства, а затем временно закрепленных, отмечено проседание грунта. Это может быть чревато затоплением выработок и подтоплением прилегающих территорий вследствие поднятия уровня грунтовых вод. Так, сегодня специалистами выделено пять таких опасных объектов, которые могут стать жертвами негативного техногенного влияния. В частности, могут пострадать объекты завода «Цветмет», Мушкетовского водопроводного узла, а согласно пессимистическим прогнозам, существует опасность разрушения ближайших жилых домов и «захоронению» под землей проходческого комплекса КТ-5,6Е22 стоимостью 6,3млн. грн. В других местах есть риск для коксохимического цеха Донецкого металлургического завода, жилых домов, газопроводов среднего давления.
