Итогом 13 лет строительства метро является прохождение всего километра донецкой подземки. Однако вследствие хронического недостатка финансирования его состояние характеризуется специалистами как неудовлетворительное. Изрядно затянувшееся строительство метрополитена в Донецке привело к появлению ярых противников его продолжения, утверждающих, что продолжение строительства – дело неблагодарное, ставящее город перед угрозой финансового и экологического кризиса. А дабы упредить отрицательные последствия от реализации «бесполезной авантюры», противниками донецкой подземки было предложено провести общественную экспертизу эффективности затраченных средств и определиться по поводу еще предстоящих затрат.
«За» и «против» продолжения строительства Бесспорно, для вынесения взвешенного решения относительно того, нужно ли Донецку свое метро, на сегодняшний день необходим тщательный анализ всех «за» и «против» строительства донецкой подземки.
«За» строительство донецкого метро:
- Обеспечение трудоустройства высвобождаемых работников и членов их семей с закрываемых шахт.
-Решение ряда мероприятий по охране окружающей среды.
-Решение транспортной проблемы Донецко-Макеевского мегаполиса;
-Повышение объемов потребления продукции строительной, машиностроительной, металлургической и ряда других отраслей, продукция которых используется на строительстве метрополитена.
«Против» строительства:
- Изначальная нерациональность строительства метро в областной столице с учетом горно-геологических условий под городом, что уже сегодня, по их мнению, привело к необходимости вложения нескольких десятков миллионов гривен для «работы над ошибками»: консервации уже начатого строительства метро и сведения к минимуму последствий проведенных работ. Кроме того, оппоненты строительства метро сетуют, что, мол, 200 млн. грн., которые уже «похоронены» в метро, можно было бы потратить с гораздо большей пользой, построив, например, в городе несколько транспортных развязок и существенно обновив городской транспортный парк. Однако не стоит забывать, что мероприятия и по постройке транспортных развязок городских дорог и по обновлению транспортного парка в городе проводятся исправно, но улицы едва ли можно раздвинуть, а в противном случае – куда девать растущее в геометрической прогрессии количество как транспорта? На эти вопросы ответ, увы, отсутствует.
- Нерентабельность метрополитена. Это утверждение сделано, вероятно, из расчета традиционной величины тарифа – 50 коп. Однако, если предположить, например, величину стоимости проезда в метро равной 1-1,5 грн. (сегодня дончане платят 1-2 грн. за некомфортный, а иногда и опасный проезд в тесных маршрутных такси), разумеется, с соблюдением условия своевременного обеспечения компенсации за провоз льготной категории пассажиров, то утверждение о нерентабельности метро становится беспочвенным.
