Но КБ надеется на кого угодно, только не на собственные силы. АНТК уповает на Россию, на украинское политическое руководство, на мифических иностранных партнеров, которые в случае неудачи с А400М обязательно прибегнут к опыту украинских конструкторов, на иностранных же заказчиков, которые обязательно закажут Ан-70, обеспечив рыночное будущее самолету. Такая ситуация может продолжаться неопределенно долго, но прибавит ли это конкурентоспособность семидесятке? Ведь в данном случае самый ценный фактор – время. Пока такого самолета (по техническитм характеристикам и цене) нет ни у кого, но лет через пять свои транспортники будут у Европы, у России, Индии и Китая. И кому тогда понадобится Ан-70? Только украинским ВСС в количестве пяти единиц. Может, еще авиакомпания УАТК изыщет ресурс на десять машин (если госбюджет выделит на это деньги). Это будет называться малосерийным производством, а цена самолетов догонит и перегонит своего европейского конкурента.
Особый юмор ситуации заключается в том, что у АНТК есть средства на завершение работ по Ан-70 и по Ан-148 (если по этой машине задержки связаны с финансами, а не с техническими проблемами). В составе КБ действует структурное подразделение – авиакомпания «Авиалинии Антонова». Ее деятельность от эксплуатации шести (на данный момент) самолетов Ан-124-100 «Руслан» не может быть не прибыльной. В общей сложности перевозки сверхгабаритных грузов в мире выполняют 20 «Русланов», которые кроме «Авиалиний Антонова» находятся еще в распоряжении «Волги-Днепр» (11 единиц) и «Полета» (3 ед.). С «Волгой-Днепром» у «Авиалиний Антонова» уже год существуют тесные партнерские отношения: компании учредили СП Ruslan SALIS в ФРГ для реализации контракта с НАТО по выполнению стратегических перевозок в интересах Альянса. Еще одно СП, Ruslan International, зарегистрировано в России, его учредителями также являются украинский и российский перевозчик. Рынок перевозок крупногабаритных грузов это СП если не монополизировало, то скоро монополизирует. А минимальная прибыль от эксплуатации одного «Руслана» составляла не меньше $10 млн. в год.
По прогнозам специалистов, объем рынка авиаперевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов по результатам 2006 г. в денежном выражении приблизится к $500 млн. В этой связи Ruslan International планирует через год увеличить оборот на 50%. При этом, оба перевозчика объединят не только свои парки самолетов, но и другие ресурсы. Казалось, такой деятельности можно только аплодировать, но вот где оседает прибыль от перевозок и эксплуатации «Русланов»? Судя по положению на АНТК – ресурсов на работу над проектами не хватает. В этой связи вспоминается и другое: изначально, в 90-х гг. самолеты были переданы в эксплуатацию АНТК для получения средств на развитие всего украинского самолетостроения. Ведь серийные заводы, киевский и харьковский, нуждаются в средствах на развитие не меньше КБ. Вопрос, сколько и кому стоило бы выделять из «авиаперевозочной» прибыли – довольно дискуссионный, ведь все можно свести к методу «забрать и поделить». Но и идея выживания самолетостроения, хотя бы его конструкторской части, на доходы от авиаперевозок сейчас дает некую трещину: ведь все интересы сосредоточились на «усвоении» живых денег от эксплуатации стареющих «Русланов». А что будет, когда мыслимые и продленные ресурсы самолетов закончатся? Может, у КБ и найдутся силы на реанимацию проектов, если они к тому времени будут хоть кому-нибудь интересны.
PAN - 15.11.06
Нет проблем. Китай с нетерпением ждет сотрудничества в СОВМЕСТНОМ ПРОИЗВОДСТВЕ Ан-70, и нет сомнений, что он выплатит России "задолженность" Украины. Рынок АТР (сотни и даже тысячи заказов) с помощью Китая может стать нашим. Сколько надо времени, чтобы это понять и захотеть это увидеть. Да, это не отвечает национальным интересам США и России, но отвечает национальным интересам Украины. Украина в двойном наморднике. Сможет ли она их снять и спасти проект Ан-70. Скорей всего нет. Пока Украина пытается ублажать всех во вред своим национальным интересам. Может попробовать подняться, чтобы спасти Ан-70, а не ложиться под всех? Когда «ложишься» под всех много не заработаешь, а со старением (в данном случае Ан-70) и вообще НИЧЕГО НЕ ЗАРАБОТАЕШЬ! Сколько можно писать на эту тему! На Китай и Индию приходится 80% экспорта вооружения России. А нам нельзя! Даже транспортные самолеты производить совместно с Китаем! АЭРБАС (ЕС) строит сборочный завод в Китае для своих пассажирских самолетов и не оглядывается на США и Россию. Украина оглядывается на ВСЕХ!
«СП Ruslan SALIS в ФРГ для реализации контракта с НАТО по выполнению стратегических перевозок в интересах Альянса.» Эта информация требует уточнения.
Речь идет о «Духе стратегического партнерства» ("Geist der strategischen Partnerschaft") между НАТО и ЕС по проекту «SALIS». Эти самолеты для членов ЕС, которые одновременно являются членами НАТО (даже не все!), но использоваться они будут в первую очередь в независимых от НАТО миротворческих операциях ЕС! У них транспортный самолет среднего класса А400 появится только в 2009 году. Ранее его появление планировалось в 2010.
Erste Flüge gehen nach Kongo. 23. März 2006
An SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) sind 16 NATO- und EU-Staaten beteiligt. Es wurde ins Leben gerufen, um Transport-Engpässe zu überbrücken bis der Airbus-Militärtransporter A400M zur Verfügung steht. Dazu werden sechs Antonow-Transportflugzeuge AN-124 angeschafft, von denen zwei seit Donnerstag am Flughafen Leipzig/Halle bereitstehen/
Der Airport Leipzig/Halle wurde nach Angaben des Verteidigungsministeriums in Berlin wegen seiner zentralen Lage und des uneingeschränkten 24-Stunden-Betriebes ausgewählt. Truppen würden hier aber nicht stationiert. Auch für die Be- und Entladung der Maschinen würden andere Orte genutzt. Erstmals eingesetzt werden sollen die Leipziger Maschinen zur Versorgung der Bundeswehr bei der geplanten Kongo-Mission. Wo die neuen Militär-Airbusse, die ab 2010 einsatzbereit sein sollen, stationiert werden, ist noch nicht bekannt. Feststeht allerdings, dass sie nicht nach Leipzig kommen.
недождетесь - 15.11.06
Увы и ах, но похоже на авиации поставили крест и забили на неё, похоже нашим ничо не надо, всё отдаем на производство за бугор, как Ан-140 в Израиль и Россию, и Ан-38 тож в Россию, это чо ж получается... А вот на Киевском заводе как была тишина так и стоит, разве что разбавлення сейчас аж двумя долгоиграющими работами над Ан-148 и давно затихшим Ан-70, который (точнее некоторые части планера и то не все) так и стоит там в ангарах, а вот гостей всяких только успевай принмиать, сначала были различное начхальсво типа миистры, и им подобные, потом появились уже коллеги из-за бугра, дождались гостей из Боинга, вот вам и все пирожки на сегодня
Locky - 15.11.06
2PAN
'Речь идет о «Духе стратегического партнерства» ("Geist der strategischen Partnerschaft") между НАТО и ЕС по проекту «SALIS». Эти самолеты для членов ЕС, которые одновременно являются членами НАТО (даже не все!), но использоваться они будут в первую очередь в независимых от НАТО миротворческих операциях ЕС!'
Дабы уточнить:
"Евросоюз и НАТО используют "Русланы" по контракту, подписанному в январе 2006 г. между NAMSA (NATO Maintenance and Support Agency), представляющей интересы НАТО и компанией Ruslan SALIS GmbH, которая представляет интересы АНТК им. Антонова (Украина) и группы компаний "Волга-Днепр" (Россия). Согласно этому документу, два самолета Ан-124-100 постоянно базируются в лейпцигском аэропорту. Еще 4 машины предоставляются по требованию.Эти два крупнейших в мире эксплуатанта "Рсланов" (Вы понимаете, о ком идет речь? :)- авт.) являются полноправными участниками программы. Их совместная победа в тендере является ярким примером эффективного объединения усили Украины и России в области авиации".
(Источник: Ан-news, 1(39) апрель 2006)
Кстати, тем, кто увлекается немецким языком. 23 марта в Лейпциге же прошла презентация Ruslan SALIS GmbH с участием двух крупнейших в мире эксплуатантов. Надо полагать, немецкая пресса об этом тоже писала :)
С наилучшими все знающим :)
Александр Соколов - 16.11.06
Лишь бы не увеличивалось количество дармоедов, нахлебников и свадебных генералов от авиации!
