Кроме того, специфика сервиса и ремонта самолета отличается от производства, что было бы особенно заметно, если бы в Украине эксплуатировались не семь самолетов, а скажем 30-40 машин. В ходе создания корпорации «Антонов» планировалось создать сервисный центр по обслуживанию Ан-140 на 410 заводе. Руководство завода было не против, но ХГАПП решил не делиться эксклюзивными возможностями. Скорее всего ситуация повториться и с началом эксплуатации Ан-148. Если авиакомпания «АэроСвит» все-таки закажет партию из 3-5 машин на «Авианте», естественно, появится необходимость их сервисного обслуживания. Очевидно, завод не захочет терять «живые» деньги, и 410 опять окажется в стороне.
Нежелание согласовывать действия – отличительная особенность украинских авиастроителей, хотя, выживет ли каждый из них в отдельности, активно тянущий «одеяло» на себя – вопрос спорный. Надежды на определенное улучшение финансовых показателей 410 завод сейчас связывает с перспективным контрактом по ремонту и модернизации парка Ан-32 индийских ВВС. Переговоры по согласованию технического лица будущего проекта ведутся чуть не десять лет, но пока особыми достижениями украинская сторона похвастаться не может. 118 самолетов Ан-32 в Индии действительно нуждаются в капитальном ремонте, продлении ресурса и модернизации с учетом современных требований ИКАО. Индийская сторона давно изложила эти требования к модернизированному Ан-32, но вот уже несколько лет АНТК им. Антонова с упорством, достойным лучшего применения, предлагает индийскому заказчику концепцию, по которой от самолета остается только название, а все остальное – совершенно новый продукт.
В ходе многочисленных встреч представители индийских ВВС терпеливо объясняют, что им не нужен новый самолет, старая версия их вполне устраивает (за исключением шумности двигателя, его низкого ресурса и устаревших приборов самолета). Переговоры тянутся столь долго, что некоторые источники утверждают об отказе Индии от украинских предложений как о свершившемся факте. По одной из версий, индийские ВВС решили получить необходимый им, а не украинскому конструкторскому бюро, объем работ на российских авиаремзаводах, специализирующихся на ремонте Ан-32.
Если это соответствует действительности, то для 410 завода, на который в случае заказа пришлась бы треть работ, это довольно неприятное событие. Отсутствие заказов на профильные услуги предприятия через несколько лет может остро поставить вопрос о целесообразности его существования в украинской авиапромышленности.
Нельзя сказать, что руководство завода не видит столь удручающих будущих перспектив, но и меры, отвращающие полный крах либо очень слабы, либо их нет вовсе. Сроки окончательного вывода из эксплуатации ранее построенных «Анов» известны на заводе так же хорошо, как и в на АНТК, и не озаботиться поиском альтернативных ремонту проектов сейчас можно приравнять к самоубийству. Больше года назад в украинских СМИ появилось сообщение о планах завода создать на своей производственной базе сервисный центр по обслуживанию самолетов производства канадской компании Bombardier. Интерес компании базировался на том, что около 50 самолетов Dash-8 эксплуатируются в Европе, но на этой территории до сих пор нет сервисного центра для проведения регламентных работ. Для завода это было бы выходом из патовой ситуации. Но, судя по всему, дальше переговоров дело не пошло. Тем более, что Bombardier вскоре начал переговоры и с российскими предприятиями по тому же вопросу.
