Активный спрос на балкера со стороны зернотрейдеров обусловил рост фрахтовых ставок в сентябре текущего года. Ситуация также подогревалась благодаря незначительному дефициту судов.

Динамика БФИ в сентябре 2009 г.

Источник: Clarkson

Источник: Clarkson

Одной из главных причин такого благополучия на рынке стало начало зернового сезона (в середине сентября наблюдалась даже нехватка тоннажа для транспортировки зерна и соевых бобов из портов Атлантики), а также простои значительной части судов под погрузкой в портах Австралии и выгрузкой в Китае. Так, в портах Австралии к началу третьей декады сентября скопилось более 100 балкеров, ожидающих постановки к причалу. В Китае в середине сентября простаивало 67 балкеров, а средние простои по каждому судну составляли более 5 суток.

Примерно такая же ситуация была и на Черном море, когда фрахтователи были весьма озадачены, получив ставку в $25/т на перевозку 35000 т пшеницы из Туапсе на средиземноморский Египет. Рассчитывая на ставку в $18/т на перевозку 25000 т пшеницы на средиземноморскую Испанию, Bunge увидел на рынке $22/т. Перевозка партии удобрений в 25000 т из Клайпеды на 3 порта Перу обошлась фрахтователям в $50/т, а 30000 т удобрений из Мууги на Сантос – в $40/т.

Фрахтователи не без труда нашли тоннаж под перевозку партии в 20000 т сахара из Бразилии на Черное море по ставке около $40/т. Аналогичная перевозка на Португалию обходилась фрахтователям в $32-34/т. Перевозка партии угля в 30000 т из Южной Африки на Турцию обошлась фрахтователям в $24/т. А перевозка партии угля в 40000 т из Николаева на Сантос по ставке $25/т показалась брокерам очень дешевой. О снижении в конце сентября тона фрахтового рынка в южноамериканском секторе балкерных перевозок свидетельствует отправка 25000 т зерна из Аргентины на Италию по ставке $30/т, которая является самой низкой за последнее время.

Источник: Clarkson

Ситуация на рынке коастерного тоннажа в сентябре 2009 г. заметно улучшилась по сравнению с предшествующей этому периоду буквально борьбой за выживание. Морские аналитики оценивают рост ставок в этом сегменте до 10-15% в зависимости от направления перевозок, рода груза, типоразмера (включая наличие/отсутствие грузовых средств) и возраста тоннажа. Уже в начале сентября на рынке сложилась ситуация, когда на 430 открытых позиций коастерного тоннажа приходилось 450 твердых отгрузок, т.е. наконец был достигнут баланс спроса и предложения.

Однако нетрудно заметить, что, несмотря на все признаки улучшения, коренного перелома на рынке пока что не произошло. Фактически ставки вернулись к уровню шестимесячной давности и во многих случаях позволяют судовладельцам лишь сводить концы с концами, немного отличаясь от уровня безубыточной перевозки. Правда, судовладельцы начали позволять себе отказываться от явно убыточных ставок на ряде направлений, предпочитая даже следовать в балласте до 5-6 суток, чтобы за счет основного плеча покрыть эти затраты.

Большую поддержку рынку коастерного тоннажа в сентябре оказали возросшие отгрузки зерна, причем во всех регионах, включая Балтику, Континент, Великобританию, Южную Францию, а также Украину и РФ. Тем не менее, судовладельцы не спешили выводить в эксплуатацию свои стоящие на приколе суда. Отчасти этому мешало тривиальное отсутствие средств на приведение судов в мореходное состояние, а также опасения, что после Рождества рынок может опять обвалиться.

В черноморском бассейне в сентябре наблюдался активное предложение зерновых и угля, несколько увеличился грузопоток стального проката в Турцию, Грецию и страны Северной Африки. Если в начале сентября стоимость перевозки 5 тыс. то зерна из Одессы в порты Адриатического побережья Италии сохранилась на уровне в $22-23/т, то в конце месяца уровень ставок на эти перевозки составлял уже $25-26/т. В пределах $2-3,5/т увеличились фрахтовые ставки на перевозку зерновых грузов.

В Азовском море в начале третьей декады сентября, несмотря на сопротивление фрахтователей, стоимость перевозки зерновых продолжала расти, правда, в основном только на дальнем плече перевозки. Одной из главных причин подорожания стала нехватка флота для перевозки зерна и задержки в портах погрузки (только в Ростове-на-Дону образовалась очередь почти из 50 судов), а также портах выгрузки на Ближнем Востоке и Севере Африки. Так, перевозка 3 тыс. т зерна из Азова в Александрию подорожала с $36 -37/т в начале сентября до $41,5/т в середине третьей декады. А ставки при спотовых отправках зерна в этот период доходили до $43-45/т. Правда, в последних числах сентября ставки вновь вернулись к уровню $40,5/т, т.к. экспортеры зерна сейчас имеют весьма ограниченные возможности для увеличения расходов на транспортную составляющую.

Рынок новостроя

На начало сентября 2009 г. мировой портфель заказов на транспортный флот состоял из 8271 судна общим дедвейтом 527,38 млн. т. Как и прежде, основную долю в этом колоссальном объеме новостроя занимает балкерный тоннаж, составляющий 55,7% по дедвейту. По итогам сентября аналитики отмечают возросшую активность на рынке, особенно в отношении балкерного тоннажа. При этом делается вывод, что падение цен на балкера уже достигло своей нижней точки, в то время как в танкерном секторе этот процесс пока еще не остановился.

Мировой портфель заказов по типам нового тоннажа на начало сентября 2009

Источник: Fairplay

В сентябре не только заключались новые контракты на постройку балкеров, но и активно принимались в эксплуатацию вновь построенные сухогрузные суда от небольших коастеров дедвейтом 1700-3700 т до огромных рудовозов дедвейтом 300-327 тыс. т.

Представительные поставки нового балкерного и многоцелевого тоннажа в сентябре 2009

Источник: Fairplay

В плане отмены заказов на строительство балкеров представляет интерес информация о том, что Мурманское морское пароходство приняло решение отказаться от постройки на китайской верфи Chengxi Shipyard, заказанных год назад накануне кризиса 10-ти балкеров дедвейтом 30 тыс. т. Кроме того, компания аннулировала заказы на строительство нескольких балкеров дедвейтом 75 тыс. т на верфи Qingdao Jimo Mastek Shipyard.

Понятно, что это сделано не от хорошей жизни. Хотя не менее показателен тот и факт, что в отношении расторгнутых, но уже частично оплаченных заказов на новострой правительство Китая взяло на себя финансирование достройки этих судов с последующей передачей судоходным госкомпаниям. Тем самым в их распоряжении окажется более молодой флот. Кроме того, КНР всемерно поддерживает создание совместного производства судовых энергетических установок с признанными мировыми лидерами – компаниями MAN, Wartsila, Caterpillar/MAK и Mitsubishi, на долю которых сейчас приходится более 80% рынка данного вида оборудования.

Источник: Baltic Sale&Purchase Assessment

Рынок судового металлолома

В сентябре активность на рынке судового металлолома также как и подержанного тоннажа несколько поугасла. Особенно, если сравнивать ее с показателями первых трех месяцев 2009 г.

Тоннаж, отправленный на слом, по месяцам 2009 г.

Источник: Pelikan Shipping по состоянию на 04.09.09

Российские компании в январе-августе 2009 г. отправили на скрап 32 морских судна, что составляет 3,8% от списанного общемирового флота. По количеству отправленных на разделку судов РФ заняла шестое место, уступив лишь Греции (139 судов), Китаю (103), Японии (71), Норвегии (37) и Индии (33). Самое молодое из проданных на металлолом судов находилось в эксплуатации 30 лет, а самое старое - более 40 лет.

Средние цены на разделку сухогрузов на индийском субконтиненте в сентябре имели небольшую повышательную тенденцию и к концу месяца вышли на уровень $300-320/LDT. В Китае аналогичные суда разделывались по ставкам в $260-270/LDT. Но, наиболее низкими цены на разделку судов были в Турции, где сухогруз дедвейтом 14000 т, построенный в Германии в 1983 г. ушел на скрап по ставке $174/т.

Цены на судовой металлолом в основных регионах разделки в сентябре 2009

Источник: Baltic Demolition Assessment (BDA)