Если в недалеком будущем при пересадке в Вене, Лондоне или каком-нибудь другом европейском хабе стюардесса скажет: «Командир корабля и экипаж приветствуют вас на борту Ан-158, выполняющего рейс до Афин», — не удивляйтесь. Ведь именно этот лайнер должен появиться в майском небе – Ан-158, полноценный конкурент мировых авиабрендов.От Сибири до независимостиШли к Ан-158 украинские авиастроители более полувека, начав этот путь еще в Сибири в ОКБ-153 Олега Антонова, которое было создано 31 мая 1946 года на Новосибирском авиационном заводе. Летом 1952-го ОКБ переехало в Киев, имея в своем активе только одну удачную разработку, но зато какую! Ан-2 – легендарный кукурузник, герой советских анекдотов и неутомимый трудяга, который, кстати, производят до сих пор.
В Киеве антоновское КБ было зажато в жесткие рамки советской плановой экономики. Ему было поручено обеспечить страну военно-транспортной и грузовой авиацией, а гражданские лайнеры проектировали в Москве в КБ Туполева и Ильюшина. Из 27 сконструированных до сегодняшнего дня Аннушек – от кукурузника Ан-2 до Ан-225 «Мрия» – 20 транспортные, точнее военно-транспортные самолеты, и лишь семь – пассажирские. Причем все пассажирские Аны советского периода почему-то моментально попадали в справочники НАТО, где им присваивался натовский военный код (Ан-24 – Coke, Ан-28 – Cash и т.д.).
Обретение независимости Украиной в 1991 году совпало с завершением работы киевских авиаконструкторов сразу над двумя пассажирскими лайнерами: среднемагистральным Ан-180 и дальнемагистральным Ан-218. Но им не суждено было стать первыми украинскими пассажирскими самолетами: оба проекта были приостановлены «из-за недостатка финансирования».
Небесный внедорожникПрошло еще десять лет, прежде чем на киевском авиазаводе «Авиант» и Воронежском авиапредприятии начали строить очередной антоновский самолет — Ан-148. На сей раз проект финансировали и участвовали в нем Россия, США, Франция и еще 11 стран. Однако международное сотрудничество налагало ограничения на это воздушное судно. Россияне и западные партнеры не были заинтересованы в создании конкурентной продукции, поэтому самолет изначально создавался для стран третьего мира, то есть «повышенной проходимости».
Он может садиться даже на грунтовых полосах, расположенных в горах на высоте до 1500 м над уровнем моря. Способен взлетать даже при отказе одного из двух двигателей в момент отрыва от земли. Одинаково хорошо чувствует себя при тропической жаре и стуже до -52 оС. Пока шли его испытания, Иран уже заказал пятьдесят Ан-148, и это, по расчетам специалистов, лишь десятая часть того, что удастся продать в ближайшие три года. Большинство Ан-148 пока производится в Воронеже, однако, по словам президента – генерального конструктора фирмы «Антонов», Украина получает половину прибыли с каждой машины. «Мы поставляем двигатели, крылья, шасси, электрооборудование и получаем роялти», – объяснил Дмитрий Кива.
